法屬時期西堤的電汽鐵軌車
時代進步，科技發展，為追求過更好的生活，農村人口逐漸往大都市遷移，形成了日益膨脹的勞動大軍，而城市狹窄的街道已難以應付每日大量人流通勤和貨物運輸而形成的交通流量擠塞。為了解決擁塞的交通，當權者想到在城市的區域內，挖掘地下通道，利用地下的空間，開發地下鐵路交流通道來舒緩地面上的交通擁塞，於是構思和規劃大眾便捷運輸地鐵系統應運而生。對於每天出勤的民眾既方便，便捷，省錢又節省時間。而附蓋於地下車道上車站內的各種商店，除了增加就業崗位更增添市區的繁榮。凡是大車站或轉接站處，總看到大量川流不息的人流，喧囂熱鬧，形成了今日大都市的繁榮景象之一。
翻看歷史，地鐵車最早起源於英國大都市倫敦。英國於十八世紀中葉到十九世紀中葉，一百多年間，經歷過兩次工業革命，機械的發展，由機器操作取代了人力。而蒸汽的運用和電力的發明，大大地改善了人類的生活方式。人類生產和製造逐漸轉為機械化，蒸汽化和電力化，利用熱能和電能來運轉機械，出現了以機器取代人力的趨勢。英國工業革命的成功，逐漸擴散到整個歐洲，繼而隨著大量的英國人橫渡大洋移居到大西洋彼岸的北美洲。先進的工業技術也伸延到彼邦去，引發美國於第二次世界大戰之後的世界強權霸業。
英國工業革命的成功引發當地人潮往都市遷移的轉向，為防範都市未來過於擠逼負荷，英國有遠見之士開始探討開發地下空間和研究在地下興建地鐵通行的可行性，於1843年 開始了籌建大都市倫敦地鐵計劃。經過多番波折，終於於1863年一月完成了長僅6.5公里的車軌鐵道，隨即開始了鐵路營運的創舉。
倫敦地鐵車道的便捷和良好運作，引發歐洲各地紛紛仿效倫敦興建地鐵交通網絡系統的風潮。東歐匈牙利首都布達佩斯的鐵路於1896年開通，西歐法國巴黎的地鐵則於1900年營運。而大西洋彼岸美國的波士頓和紐約兩地的地鐵也先後於1897 年和1904年相繼完成，俄羅斯莫斯科的地鐵系統也於1935年五月開始了運行。
日本自明治維新變革之後，國家轉趨富強，破舊立新，交通方面也作了多方面的規劃發展。起自東京的第一條鐵路於1872年開通了。
東北亞除日本外，南北韓兩國也有地鐵車道系統。北韓的首都平壤地鐵於1968年動工，1973年九月完成。南韓的首都首爾地鐵也於1974年開通營運。
歷史資料顯示其實中國有些城市早在二十世紀初已擁有鐵軌車道，但大多在五零代左右被拆除。新中國成立之後，首條地鐵車道於1969年在北京開通，僅接著是天津和上海兩個大城市。綜觀今日全球的鐵道發展，無論是地鐵，輕鐵或高鐵車道系統，中國都獨占鰲頭，鐵軌車道貫通整個中國大陸，大江南北，從沿海到內陸，穿越沙漠，攀登高原，先進，快速，便捷。
香港的地鐵則於1975年十一月動工，首段15.6 公里長的地下鐵道於1979年九月完成。台灣的捷運系統於1988年建造，1996年開通營運。
菲律賓首都馬尼拉也是一個非常擁堵的都市，為解決擁塞的交通，也興建了鐵軌車道，但以高架路段居多，於1984年通車。
新加坡是繼馬尼拉之後第二個興建地鐵系統的東南亞城市，首段六公里長的南北地鐵車道於1987年完成。吉隆坡和曼谷兩個交通擁堵的城市也不甘落後，吉隆坡的單軌列車鐵道於2003年建成而曼谷的首條地鐵車道也於2004年七月啟用了。
相對於東南亞或亞洲的其它城市，西堤的地鐵，據聞正在籌劃中。越南自1975年全國統一之後轉眼間也快半個世紀了，國內無論北方的首都河內和南方的胡志明市(西貢)，堤岸等街道仍然一片擠塞。上下班時段的通勤族蜂擁而出的機動車群和散發於炎熱空氣中的汽油味，掀起的煙塵，煞是可怕，即使步行在人行道上也難以躲避那陣沖刺入鼻子的污染。
的確，越南在統一之後，因不堪於柬埔寨紅色高棉政權不斷的在柬越邊界處多番滋事挑釁和侵占離島，最終對柬埔寨發動了自1975年到1989年為期十四年的戰爭，同時也於1979和中國發生邊界糾紛，遭到中國軍隊懲罰性破壞。雙重戰爭的軍費開支，導致國內經濟疲弱，通貨膨脹，貨幣貶值，民不聊生，財務疲乏，未能實踐統一後的國家發展計劃，錯過了建設地鐵的黃金時段。而戰後人口的激增和從北方往南方遷徙的人口，不斷地壓迫著本來就不廣闊的西堤城市的負荷。除了不斷地向周邊荒蕪區域開發延伸外，市內並不見得有很好的建設規劃。愈拖延利用地下空間的地鐵建設，舒緩地面的擠塞，對社會和經濟的發展傷害愈大。
翻讀越南鐵軌路史，其實越南是東南亞最早興建地面鐵路的國家。受影響於法國的殖民管轄，越南各地，無論是交通和市容建設，幾乎都是西歐形式的。
歐洲人受益於十九世紀的二次工業革命成功，因此仗其強盛的船堅砲利國力，開始南下侵略蹂躪其它弱勢國家。由中東，非洲一直伸延到天然資源豐富的南洋東南亞各地，藉其殖民，管轄去掠奪各地資源財物，法國是其中之一。
1858年8月31日，法軍從越南中部峴港市登陸，隨後南下侵占西貢。自1862年6月到1867 年五年間，先後奪取了東部三個省和西部三個省共六個省份。在鞏固了在南圻的實力之後，法軍揮軍北上，經過多重反抗，最後也侵占了越南北方所有的剩餘地區。1885年中法之戰，法軍戰勝，也讓滿清政權退出了對越南的藩屬管治，從此越南成為法國的殖民地。法國遂拼湊越南和早已成為其保護國的柬埔寨，寮國成立法屬印度支那聯邦。
殖民政府遂展開了在越南南北兩地的地方建設，規劃基層交通動脈，貫通民眾和貨物的交流運輸通道，改善貧窮落後的地區生活環境，並將當時西方工業革命成功的工業引伸到印度支那去。
越南在法國幾近一百年的殖民管治期間，無論教育，宗教信仰和其它的生活方式，交通，建築物，國家法律，管治方式，烹飪技巧，麵包製作等都深受法國文化的熏陶和影響。殖民政府甚至為越南創造了通用的羅馬拼音文字取代了複雜的中國漢字書寫。深受法國文化的影響更讓富裕的越南人把孩子送到法國去接受正統的法式教育，直接體驗接觸當地的人文生活文化。仿似巴黎的建築，綠樹林蔭的街道，讓車水馬龍繁華的西貢有了小巴黎的稱號。
越南的鐵路網絡系統，全由法國人建造。在法國人的管轄建設之下，無論越南南方的西貢，堤岸或北方的河內，海防，都有鐵路鋪設。
越南南方是湄公河水流的終結地，湄公河三角洲（Mekong Delta）位于中南半島南部，地跨柬埔寨、越南两國，頂點約在柬埔寨金邊，自此蜿蜒傾流，逐漸延展流入南海。
湄公河三角洲原為高棉人（柬埔寨主體民族）聚居地，17世紀末越南阮主政權乘高棉内部衰亂之機，趁機入侵並控制了湄公河下游，越南人開始遷入，遂形成今天的局面。
湄公河三角洲屬熱帶季風氣候，全年高温，旱雨两季分明，土壤肥沃，適合農業生產，該處地勢低平，水網密布，農田密集，水稻種植歷史悠久，是亞洲水稻單產最高的地區。
我家住在同慶大道，舊稱水兵街，孩童時就聽母親提及曾經有電線車從家門外經過。參閱越南法屬時期的交通道路史記文獻，昔日用蒸汽發動運作的鐵軌車是以西貢為中心輻射向外其他鄰近城市。首條車道幹線，由法國人組成的公司(Societe generale des tramways de vapour de Cochinchine) 於1880年鋪設。
首條鐵車路於1881年十二月二十七日，正式通車行走，車速緩慢。起行自西貢白藤碼頭, 沿著西貢河旁路，經過海關局，章揚海畔到副德政街，穿越記功街一直到堤岸上段的阮豸街，經過雄王大道終結於傘坨街和水兵街的交角處，是為上段路。
1890年，另一家名叫東洋鐵路公司(Compagnie Francaise de Tramways de l'Indochine) 成立，建設另一條鐵路車軌從西貢的阮惠大道沿著海旁河道一直通往堤岸的平西區域，是為下段路。
水兵街(同慶大道)是從堤岸往來西貢的通衢要道，沿途設有不少提供乘客上下車的車站。其中有一個名叫馬騮站的車站，位於水兵街和澤街的角落處。就在二天堂藥油廠對開的地方。我家住的堤岸區域，也有另一個名稱叫浸油(斟油)，其名字的來源可能是因為二天堂藥油廠的緣故，二天堂棧房距離我家不遠。二天堂生產藥油，當年由於注入藥油的機械尚未能完全自動化，仍需要用手工操作把藥油灌注入小瓶子內，故有斟油(浸油)之稱。而二天堂獨樹一幟的藥油廠，也被稱作藥油區，越南語為(Xóm dầu)， 當地廣東人說不精準的越南語，轉讀成廣東話「浸油」的諧音。當時乘搭計程車，告訴越南人司機去「浸油」，他們就明白不會多問，自然載送到那個地點去。
從1892年到1913年二十一年間，東陽鐵路公司鋪設了四條路線，連同早前的另一家法國鐵路公司最早鋪設的一條鐵軌道路，西堤擁有總長七十二公里的鐵軌網絡。五條路線分別為第一條於1881年建成，從西貢第一郡到堤岸第五郡終結於 Rodier 車站全長十三公里的一號線。第二條於1890年完成由西貢到堤岸第六郡平西街市車站全長十四公里的二號線。第三條於1892 年運行，從西貢第一郡 Cuniac 車站到近郊 Hóc Môn 市 Trung Chánh 站全長二十二公里的三號線。第四條也是於1892完成，從西貢到富潤(Phú Nhuận) Xã Tài 市車站全長四公里的四號線。第五條於1913年開通，從舊邑郡(Gò Vấp) 到鄰近平陽省土油木(Thủ Dầu Một) 車站全長十九公里的五號線。
人類早期是用煤油和木材作燃料，作為日常生活需要的能源。直至十九世紀初，在西歐國家的科學家鍥而不捨的鑽研之下，電機工程得到了新的發展和突破。蒸汽熱能的使用和電力的發明，除了為人類帶來一片光明之外，也為人類帶來了無限的前景。電力的正式投入使用是在十九世紀末。早前靠煤炭煤油和蒸汽啟動的火車動力隨著電力的廣泛應用，逐漸取代了舊有污染的能源。於二十世紀初，法國人把西歐的電機工程引進了越南。在西堤建設完成了電力供應站之後，鐵路公司也改用電力來推動火車的引擎動力，火車緩慢的速度也因此得到改善，增強了很多。
從網上記錄的舊照片，可以看到當年的電動火車，車廂外形纖細，油漆顏色亮麗。車頂上有一根約兩米高的倒 U 型鋼釣竿，可以拉動兩到三節車廂。每節車廂寛兩米多，高約三米，長七米，全車長約三十米。每節車廂有兩個靠近車壁的長凳，中間的通道，乘客可以站立或放置攜行物品。車的特色是在離站前或停車時，都會發出叮叮噹噹的鈴響聲。
從昔日法屬時期西堤鐵路交通史記記載，引述當年的一號線路起自西貢的白藤碼頭，經咸宜大道，左轉進入章揚河畔，沿著一段豆腐河道(東西武文傑大道)再轉入陳興道大道，再兜轉入雄王道經阮煌(陳富)街穿過阮智芳街直落同慶大道到堤岸的總督芳(朱文廉)街，再右轉入孔子(海尚懶翁)大道終站。
二號線啟程自西貢濱城轉入副德政街，之後沿著河旁街道，一直走向堤岸平西區域。從嘉富街轉入高文樓街，經笵廷虎街轉向平西街市總站，全程十四公里，此為下線道。
三號線從西貢濱城區域起行，經過黎利大道，徵女王街，Đa Kao 區 ，沼女神(Bà Chiểu) 區，舊邑(Gò Vấp)區，幸通西(Hạnh Thông Tây) 區，Chợ Cầu 區，停於 Hóc Môn 市的 Trung Chánh 總站，路段全長22 公里。
四號線比較短，鐵路車啟行於西貢濱城區，經黎利大道，徵女王街，轎橋 (Cầu Kiệu)，停車於Phú Nhuận 區的 Xã Tài 總站，路段僅四公里長。
五號線啟程於 Gò Vấp 區，經過 Thanh Xuân, Lái Thiêu，chợ Búng，進入平陽土油木(Thủ Dầu Một) 終結站，路段全長十九公里。
為確保鐵路公司的營運收入資源和壓制乘客逃票的事情發生，鐵路公司特別印製了長六公分和寬三公分深綠色的硬皮車票，同時貼上各站不同款式的標識圖案以茲分別。
從西貢出發到堤岸的鐵路車，頭班車是在早上五點四十分開車，每隔二十分鐘開出一班車，而晚上最後一班車是在晚上九點二十分開出，全程車費是十仙法郎。根據當時鐵路公司的統計，從1902年到1906年的五年經營活動中，扣除開支，獲得超過一百萬法郎的盈利。由此推斷，當時乘搭路面鐵路車往來的民眾也是很踴躍的。事實以當時汽車還未普及的環境下，除了搭船，坐牛拉車或走路，沒有比乘搭鐵路車更便捷的了。
1879年，法國政府委派首位民事統督 Le Myre de Vilers 到當時稱作南圻的越南南方管治。新官上任，隨即展開西貢堤岸兩地的城市建設規劃。對於當時西堤的沼澤泥地，河道支流，以填河開地的方式，修建道路。著名的阮惠大道和陳興道大道當時還是泥淖地面，全藉填河鋪路建成通衢大道。除了全力興建首條從西貢到堤岸的一號鐵軌路線外，同時為連結和開拓南部湄公河三角洲區域各城鎮的經濟發展，也規劃了另一條從西貢經過堤岸到下六省美拖市地區全長七十多公里的鐵路，以方便兩地居民往來和貨物互流的運輸。南方土地，因湄公河水流的衝擊，水資源豐富，形成三角洲土地肥沃，加上年雨量甘霖充沛，海岸線長，無論是海產，稻米，水果等農作物都非常豐盈。南國炎熱的天氣和猛烈的陽光，也有利於漁民和農民將剩餘的海產和蔬果類等農作物曬乾，以乾貨的形式保存來發售。從經濟發展的層面和政府稅收的利益，鐵路的建設極其迫切，也因此加速了當地民眾的交流往來和各地貨物的快速轉運。
西貢美拖鐵路線由法國 Eiffel 公司直接施工，工程緊湊，築路和建橋的工程師全部來自法國，並顧用當地一萬多名越南工人。而建造鐵路的材料全都從法國運載過來，全線工程費用超過二千萬法郎。由於鐵路線經過的地方，既多河流低地，也多泥濘地，故需要增添加固路段工程，而工程最大的困擾是如何橫跨寬闊河流的鐵路連貫。最後有工程師提出用大船接駁以渡筏的方式連貫鐵路，將鐵路車轉載到對岸處。渡船上也安裝了相同的鐵軌，與渡口處的鐵軌相連，讓鐵路車接駁到船上去。對於這個新的構想，當地居民感覺到新奇也佩服法國人的新穎創意。與此同時，法國 Eiffel 總公司也完成了建築橫跨兩岸河流鐵橋的基本設計。
1885年7月20日，歷經四年時間建造的西貢美拖鐵路線終於完成，並開始了全線營運。1886年5月，也相繼完成了位於 Bến Lức 和 Tân An 兩處河道上的鐵路橋樑建造。從此不再需要用接駁渡筏載運鐵路車過河了，時間也省了很多。早期的鐵路車全用蒸汽來作推動力，每碰上稍高或過橋的路段，鐵路車運行就比較緩慢，每次都要等到發動機儲蓄滿能量後才能開車過去。如斯的困擾一直拖到十一年後，改用柴油發動機，情況才得到了改善。
西貢美拖鐵路線段全長70.9公里，全線有十四個車站，平均相距四公里設一個車站，分別為起行自西貢首站的 Sài Gòn 站， Chợ Lớn 站，Phú Lâm 站，Bình Điền 站，Bình Chánh 站，Gò Đen 站，Bến Lức 站，Bình An 站，Tân An 站，Tân Hương 站，Tân Hiệp 站，Lương Phú 站，Trung Lương 站和終點 Mỹ Tho 站，每個車站都設有站長管理，站長有法國人也有越南人。
鐵路車的運行，每天有四班車奔馳於鐵路上，首班車於零晨一點三十分，分別從西貢和美拖車站相對出發，也同樣於早上五點鐘抵達相對的車站。第二班車在早上九點鐘起程，第三班車在下午一點鐘，末班車在黃昏六點鐘開出。開始的時候，由於要經過接駁渡筏過河和使用蒸汽發動機，七十多公里的路程耗時三個多鐘頭。隨著柴油發動機的啟用和直接穿越橋樑，整個路程僅需時兩個鐘頭。
在經過多年的營運之後直到二十世紀初期，西貢美拖線也隨著環境的轉變和需要更改了行車時間表。由早期每天四班車改為三班車，從西貢開出的首班車是在早上六點半，到達美拖車站是早上八點半。次班車在九點十七分開出，抵達美拖是中午十二點三十六分。最後的班車在下午四點半出發，抵達美拖是黃昏六點半。而同樣從美拖開出的首班車是在晨曦四點五十七分，到達西貢是早上六點五十五分。次班車在早上九點鐘開出到西貢是中午十二點十分。最後的班車在下午四點十九分開出到西貢是黃昏六點十九分。鐵路車運行的時間一般都很準時，甚少有誤車時間。全程的車費是頭等座位四元 piastres(印度支那聯邦區域使用的貨幣單位)，次等座位三元 piastres。當時對法郎的匯價是一元 piastre 相等於2.75 法郎，幣值比法郎還高。
西貢美拖鐵路線，最初是由法國殖民地鐵路公司(La Compagnie des Chemins de fer garantis des colonies Francaise) 興建，於1881年開始施工，1885年完成整個路線工程。但後來由於和法國政府發生多方面的爭執，法政權遂於1889年7月15日正式授權大眾鐵路公司(La Societe General des Tramways a Vapeur de Cochinchine) 接管經營權。
西貢美拖鐵路的貫通，除了旺盛了兩地的貿易外，連美拖市往下十多個西部城鎮都得到了好處。他們坐船到美拖市，之後轉搭鐵路車到西堤。車票是大眾化價錢，一般民眾都付得起，因此鐵路車的搭載率很高。鐵路車有設備一個卡廂給農民和養畜等個體戶乘坐，以挑擔蔬果，家畜，家禽等貨物到西堤販賣而不影響其他乘客。他們乘早班車去，賣完就坐晚班車回，既便捷也省了過夜渡宿旅館的費用。不過按照鐵路公司的規定，乘搭鐵路車除了個人車費外，如攜帶貨物，憑貨物的重量另加付費用。
對於當時貨運卡廂內的情況，曾經有一位出於好奇心而坐過那個車廂的越南學者留下了一些有趣的記述，描述當時人和禽畜相處在同一個車廂裡的情況。昔日的車廂可不如今天的有空調設備，南國天氣炎熱，除了人的體味，車廂裡還濃罩著各類家畜，家禽散發濃濃難聞的氣味。雖然車廂的窗是打開的，還是難以吹散。相反，花香和蔬果的香味偶爾迎風而飄，婦女用椰油塗在長髮上的椰香味和用柴油燃燒發動機的油煙味也夾雜其中。人的寒暄嘈雜聲和牲畜，家禽發出的叫聲以及鐵路車奔走在鐵路上，鐵輪和路軌之間交接的纏綿聲，都相互混雜著。而乘客之間東家長西家短的趣事言談，以及發出的笑聲，都迴旋縈繞於耳邊。就是在這種氣氛裡，兩三個鐘頭的車程就在不自覺中抵達了終點站。
美拖鐵路車站的大樓建設也循著法國建築模式，有月台，售票處，候車坐間和秤磅行李的地方，行李以重量來計算。至於車票，售票員在收過車費後，就在一張厚硬的車票上打一個洞，乘客上車後，檢查員在檢查過車票後，再打一次洞確認。
印支越棉寮三邦，在法國的殖民政府管轄下，人民是可以自由來往的，而藉著交通道路的擴建和開發，各地的交流更是熱鬧。法國人帶來的西式生活，讓當地人趨之若鶩。大城市的燈紅酒綠，花花世界更吸引了無數鄉下的民眾湧往城市去。每當鐵路車到站的時候，一片喧囂嘈吵，小販更是如群蜂般湧上前去兜售生意，也有腳夫等著幫忙替乘客抬托行李，賺其微薄的生活費用。從昔日越南學者的著作記述和留下的舊照片中，穿梭時空，可以感應到當時車站附近的繁忙景況。由於西貢到處充斥著法國人建造的樓宇建築和幾乎全是法文名稱的街道特色以及很多金髮藍眼睛的法國人溜達於各處街道上，西貢因而被貫上小巴黎的稱號，當時繁榮的情況猶勝過香港。事實，十九世紀初，香港還是一個小漁村，直至1841年才開埠。
隨著西貢美拖路線的順利營運，鐵路公司開始籌劃將鐵路線伸延到西南部距離美拖市一百多公里外的芹苴市，同時也規劃興建從西貢往北伸延到中部芽莊(Nha Trang) 的慶和(Khánh Hòa) 市的鐵路線段。有意建造一條從南圻西貢，經中圻順化到北圻河內，海防等區域的鐵路網絡，將南方和北方兩地的經濟動脈和人流連貫起來。這個宏觀的計劃，由印支鐵路公司執行。
1908年，首段長89公里從西貢到 Bảo Chánh 市 的鐵路順利完成了，隨即展開第二段穿越沿路叢林區延長到 Phan Thiết 和 Phan Rang 市的鐵路工程。1910年1 月15日，長55公里從 Sông Dinh 市連結到 Mường Mán 市和 Phan Thiết 市的路段相繼完成並開始了營運。而從 Phan Thiết 到 Nha Trang 途中經過 Phan Rang, Bang Hoi 長228 公里的路線也趕緊修築，預訂於1911年竣工。但最後，從西貢到芽莊的鐵路建設工程仍需拖延到1913年才能全線通車。
緊接著，鐵路工程再往北伸延，從 Phan Rang - Tháp Chàm 經過 Xóm Gòn，Đà Lạt 到中部高原 Lang Biang，開啟了西貢到 Đà Lạt 的線路。由於 Đà Lạt 氣候宜人，空氣清爽，在炎熱的南國，是最理想的夏日度假區。因此吸引了很多西歐人士和當地富有的居民對該區域的嚮往，置業，居留和旅遊，從 Tháp Chàm 到 Đà Lạt的路段是全線風景最美麗的一段路。
在南方建設多條長途鐵路的同時北方也於1902年到1906年五年間完成了從河內到海防和河內到老街的鐵路線建設，隨後也著手貫徹南北鐵路的規劃。根據越南鐵路史的記述，於1931年時，越南全國已有總長2389公里的鐵路，對全國無論人流和物流等運輸效益非常顯著。
在法國殖民管轄期間，越南的阮氏王朝和保大王朝得以保留。但權力已受到管制，一切都操控於印支政府的管治之下。1910年，實行改革越南教育政策，將已沿用數千年的儒學漢字去除，並創造用羅馬字母拼音書寫的越南字，掀起了一股維新變革風潮。
二十世紀初，中國辛亥革命成功，推翻腐敗的滿清政府成立中華民國。當時國民黨提倡的三民主義也影響了一些越南不滿外來殖民政權管轄的激進人士，組織民運團體和法國殖民政府鬥爭。滋事破壞在所難免，而鐵路車的發展正好給予他們南來北往暢通無阻的往來聯繫。第二次世界大戰期間，日本入侵印支，逼退法國政府，並和保大王建立一個親日的政權。對於外來政權的侵略，強悍的越南民族也在暗中展開了爭取國家獨立的反抗行動。越南獨立同盟會和由胡志明領導的越南共產黨由此產生，不斷地鬥爭，滋長壯大。
日本因偷襲珍珠港，遭受到美國兩顆原子彈襲擊報復，宣布投降。大日本帝國共榮圈夢幻破滅，日本戰敗，法國趁機重返越南，但時機不再。1954年於北方奠邊府一役，法軍幾乎全軍覆沒。根據於日內瓦談判的和談協定，法國從此撤離越南。但同時越南也暫時被迫於十七度緯線畫分為南北越兩地，等待籌劃於1956年七月的全國統一選舉安排。由是北越共產政權傾向於蘇聯，中國，而號稱民主共和的南越政權就墮入了美國的操控範圍，得到了美國無論是軍事和經濟的援助。事實南北兩方不同的政治立場，根本就談不上達成全國統一目標的理念。同時在英美法蘇中等大國的操控下，談判失敗。南北越從此分隔於十七度緯線一哩內的非軍事區，由聯合過國派軍隊看守。從此兩地交通中斷，人民被迫分隔兩邊。當時曾經掀起一陣子逃難潮，不滿共產制度的人都湧往南方去。其後，北方為了要完成胡志明偉大的驅逐外來政權完成獨立統一的目標，不時向南方政權發動滋擾和破壞，內戰由此而起。與此同時，南越在美國的操控下，軍事政變頻頻，不聽從美國指令的都被剷除。內憂外患加上政權的貪腐，社會表面虛假的繁榮和南北軍隊在南方區域內交戰的各大戰役，形成強烈的對比，而鐵路的運輸也逐漸趨向式微。隨著時代的進步，大型和中型的貨運車和客運車奔馳於各地公路上。相較於鐵路車，其機動性，靈活性，快捷和方便，爭取到更多的乘客。而鐵路車營運年年的虧損加上鐵路公司和新當權的南越吳廷炎政權不咬弦，各地鐵路線逐漸被禁止營運，有被拆掉的，有被鋪路的瀝青土掩蓋上的。總括來說，在1957年起，西堤和西貢美拖等路線的鐵路車都停止使用了。曾經輝煌一時，行走了七十多年的鐵路車再也看不見它的踪影，昔日的景象只能從老舊的照片中看到。
世事如棋局局新，為了解決人口的增長和大城市的擠逼，各地政府都在想盡辦法來應對日益擁塞的交通問題。越南政府也不例外，當權者也重新考慮要重建西堤的鐵路車軌道，除了解決交通的問題同時也是為了減輕城市內日益惡化的空氣污染。雖然比起其它亞洲國家，越南已經遲了二三十年，不過今天能夠積極去面對籌劃也是好的。據聞已經有了地鐵的建設藍圖，有了鐵路路線的規劃，工程似乎也正在建造中。看來不久的將來，西堤兩地和鄰近的各大衛星城市都有地鐵來往行走了。這對於當地居民的來說效益是非常大的，同時對於外來遊客也是非常的方便。先進的科技，讓鐵路車不單只車速快，安全，穩定，空調的設備也讓乘客坐在車廂裡更舒適。
現代社會，現代生活，走在時代的尖端，時間是金錢，快速的生活節奏令人喘不過氣。為了追求更美好的生活，勞苦大眾終日奔波於路途上。流暢的交通和舒適的交通工具既可以節省時間也讓人可以舒緩一下疲憊的身軀。時代不斷地在進步，有為又有遠見的政府能為人民開創一個好的安定的生活環境，但願一切都朝著美好的方向邁進。
散文篇 之十八
脱稿於 聖荷西 10/23/2022
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